40-lecie rekordów - Kąty Wrocławskie/Kobierzyce

Wydarzenie to, choć mocno zabarwione propagandą sukcesu epoki Gierka, było jednym z najważniejszych osiągnięć Polskiej motoryzacji. Po raz jedyny w historii pojazd wyprodukowany za żelazną kurtyną zagościł wśród ekskluzywnych koncernów samochodowych z Włoch, Niemiec, Francji i Wielkiej Brytanii.

Idea obchodów zrodziła się wśród wolontariuszy Fundacji Otwartego Muzeum Techniki we Wrocławiu, obecnie inicjatywę wspiera komitet organizacyjny pod patronatem Ministra Kultury i Dziedzictwa Narodowego Bogdana Zdrojewskiego skupiający władze i mecenasów jubileuszu.

Główne obchody 40-lecia zaplanowane zostały na 22 czerwca, zainicjuje je odsłonięcie monumentalnego granitowego pomnika w miejscu ustanowienia trzech historycznych rekordów, następnie uroczystości przeniosą się do Hali Widowiskowej Centrum Kultury i Sportu w Kobierzycach pod Wrocławiem. Podczas spotkania w kobierzyckim Pałacu odbędzie się panel dyskusyjny z udziałem twórców rekordu, swoją obecność potwierdzili już wszyscy żyjący kierowcy historycznej próby: Sobiesław Zasada, Andrzej Jaroszewicz, Robert Mucha, Franciszek Aromiński, Jerzy Dobrzański i Ryszard Nowicki.

Ponadto w tych dniach odbędą się wystawy związane z wyczynem z roku 1973, prezentacja oryginalnego Polskiego Fiata 125p „Rekord” z kolekcji Muzeum Motoryzacji przy ul. Filtrowej w Warszawie, liczne prelekcje z zakresu historii techniki i polskiej motoryzacji, premiera filmu traktującego o fenomenie Polskiego Fiata i jego roli w życiu Polaków a także pierwszy międzynarodowy zlot posiadaczy samochodów 125p.

Program Jubileuszu światowych rekordów Polskiego Fiata 125p

22 czerwca 2013 r.

14:00 Odsłonięcie pomnika światowych rekordów Polskiego Fiata, teren stacji benzynowej BP, autostrada A-4, zjazd Kąty Wrocławskie;

14:45 Przejazd do Kobierzyc;

15:15 Panel dyskusyjny z kierowcami rekordowego Fiata i konferencja prasowa;

16:30 Start próby ustanowienia Światowego Rekordu Guinessa, prelekcje;

17:30 Meta rekordu, uroczyste ogłoszenie wyniku;

Do godziny 20:00 Imprezy towarzyszące;

- prezentacje prototypowych pojazdów

- prelekcje z dziedziny historii motoryzacji, bezpieczeństwa ruchu drogowego wśród najmłodszych,

- historia Rajdu Polski – wspomnienia i pamiątki,

- Ballada o Fiacie i siedmiu wspaniałych – film i wystawa,

- występy artystyczne,

Od godziny 20:00 spotkanie wieczorne zlotowiczów z udziałem sław polskiego sportu motorowego.

Polski Fiat 125p przygotowany do bicia rekordu

Samochód, który wziął udział w biciu rekordu został zgłoszony w kategorii A, grupie I i klasie 6 zgodnie z podziałem pojazdów FIA (samochody specjalne, z silnikiem tłokowym 2- lub 4-suwowym z doładowaniem, od 1100 do 1500 cm3). To właśnie w tej kategorii, klasie i grupie startowała francuska Simca Aronde, ustanawiając 16.08.1952 roku rekord świata prędkości średniej na dystansie 25000 km. Taki, a nie inny wybór pozwalał także na dokonanie modyfikacji i przygotowanie samochodu do wyczynu, czego nie można było robić w przypadku samochodów dobieranych losowo z linii produkcyjnej (kat. B). Samochód w mediach był określany jako "niemal" seryjny, różnił się jednak znacznie od tych, które opuszczały wówczas linię produkcyjną na Żeraniu. Na czym polegały te zmiany?

FSO udostępniła do próby dwa egzemplarze Fiata w kolorze białym, w wersji eksportowej z silnikami 115C.076 - 1500 cm3 o mocy 85 KM. Jeden z samochodów miał brać udział w próbie bicia rekordu, drugi samochód stanowił zaś rezerwę i pozostawał w odwodzie, na wypadek nieprzewidzianych okoliczności, czy awarii w trakcie przygotowań do próby. Oba auta, o identycznym wyposażeniu, brały udział w docieraniu na dystansie 3000 km dokonanego przez Marka Varisellę i były przygotowane do bicia rekordu. Samochody były pierwszymi przedstawicielami nowszego modelu Polskiego Fiata, w którym zastąpiono 4-piórowe tylne resory resorami 2-piórowymi, szerszymi i dłuższymi, a także różniące się wyposażeniem nadwozia - drzwi wyposażone były już w kasetowe klamki i ograniczniki otwierania. Wlot powietrza osłaniała nowa atrapa, wykonana z czarnego tworzywa sztucznego. Fotele były już zmodyfikone z możliwością montażu zagłówków.

Silniki zostały osobno złożone w Dziale Badań Silników FSO, podobnie w Dziale Badań Podwozi przygotowano podzespoły nośne. Wszystkie części składowe układu korbowo-tłokowego pasowano indywidualnie. Elementy układu wydechowego, kolektory były polerowane i wygładzane. Zmieniono aparaty zapłonowe, zamontowano stosowane w autach rajdowych świece firmy Champion, zamontowano "zdwojone" układy zapłonowe. W silnikach, skrzyniach biegów i tylnych mostach zastosowano oleje firmy Shell. Amortyzację zapewniały amortyzatory Bilstein, tarcze sprzęgieł i klocki hamulcowe pochodziły z firmy Textar.

Oświetlenie otrzymało wkłady francuskiej firmy Cibie, zamocowano także reflektory przeciwmgielne firmy Zelmot. FIA wymagało, by samochód był wyposażony w klatkę bezpieczeństwa. Klatki takie wykonano w Dziale Budowy Prototypów. Auto wyposażono w zbiornik paliwa powiększony do pojemności 70 litrów (seryjny miał 45 litrów) z możliwością szybiego tankowania. Zbiornik zajął miejsce seryjnego zbiornika i wnęki na koło zapasowe. Wlew paliwa o powiększonej średnicy znajdował się pod klapą bagażnika - analogiczne rozwiązanie stosowano w rajdowych Fiatach, z tą różnicą, że w tych autach wyprowadzano go na zewnątrz.

Wzmnocniono podłużnice, wieszaki resorów, zastosowano tzw. "miękki" (gumowy) smok pompy olejowej, czujnik temperatury oraz dodatkową elektryczną pompę paliwa uruchamianą przełącznikiem na desce rozdzielczej. Większość elementów instalacji elektrycznej zdublowano. Zmienił się także typ tłumika - użyty w rekordowym egzemplarzu był bardziej odporny na przepalanie się.

Na desce rodzielczej znalazły się obrotomierz, 52-milimetrowy wskaźnik temperatury oleju, lampka ciśnienia oleju i włącznik świateł przeciwmgłowych. W kabinie zamontowano także na tunelu wału napędowego, radiostację Unitra służącą do komunikowania się z bazą, wyposażoną w długą antenę zamocowaną na tylnym lewym błotniku. Klapę bagażnika i maskę zabezpieczały gumowe zapinki Abarth. Usunięto zbędne lusterko boczne, by zmniejszyć opór powietrza.

Najpoważniejszą modyfikacją była jednak wymiana skrzyni biegów. Zamontowano skrzynię o 5 przełożeniach, która dzięki piątemu nadbiegowi umożliwiła jazdę ze stałą, wysoką prędkością, przy zachowaniu dopuszczalnych obrotów silnika (nie przekraczających 5600 obr./min. na każdym z biegów). Zmiana ta była, jak podkreślają autorzy tekstów opisujących bicie rekordu, kluczowa do osiągnięcia sukcesu. Gdyby bowiem samochód był wyposażony w seryjną skrzynię biegów, najprawdopodobniej silnik nie wytrzymałby jazdy z obrotami utrzymującymi się na stałym poziomie, około 20% wyższym od optymalnego.

Tak zmieniony samochód był w stanie podróżować z prędkością maksymalną wynoszacą 175 km/h, w trakcie bicia rekordu utrzymywano jednak niższą, optymalną dla próby, prędkość (tj. ok. 140-150 km/h).

Przebieg próby bicia rekordu

Zadanie jakie postawili sobie uczestnicy próby było jasne: pokonać obowiązujący od 16.08.1952 r. rekord prędkości średniej na dystansie 25000 km, francuskiego auta Simca Aronde. Rekord ten wynosił 117,609 km/h i został uzyskany przez 9-osobową ekipę na owalnym torze Linas-Montlhery). Brano także pod uwagę próbę pobicia rekordu prędkości średniej na dystansie 25000 mil, należącego od 15.08.1963 r. do Forda Cortiny i jego 21-osobowej francuskiej załogi. Do pobicia był osiągnięty przez nich wynik 118,564 km/h uzyskany na torze Istres-Miramas. Na dystansie 50000 km Polski Fiat miał się zmierzyć ponownie z rekordem Simci Aronde, uzyskany 18.08.1952 r. i wynoszący 117,276 km/h. By próba się powiodła i została oficjalnie zatwierdzona, wynik naszego samochodu musiał być przynajmniej o 2% lepszy od poprzednich, obowiązujących wówczas rezultatów.

Pomysł pobicia rekordu ujrzał światło dzienne już w roku 1971, kiedy to Sobiesław Zasada i red. Eugeniusz Pach znany spiker z Telewizji Polskiej postanowili zrealizować przedsięwzięcie, o którym mówiono już od jakiegoś czasu w środowisku kierowców rajdowych. Wówczas z powodu niejasnosci regulaminowych i ogólnego braku klimatu sprzyjającego próbie wśród "czynników decyzyjnych" w naszym kraju do próby bicia rekordu nie doszło. W dwa lata później duet Pach - Zasada ponownie inicjuje starania o przeprowadzenie próby bicia rekordu. Na barki trzykrotnego mistrza Europy i dwukrotnego wicemistrza Starego Kontynentu, najlepszego polskiego zawodnika rajdowego - Sobiesława Zasady spadła odpowiedzialność za opracowanie planu taktycznego rekordowej jazdy Polskiego Fiata, a także skompletowanie ekipy kierowców, którzy pojadą w próbie. Do patronowania wydarzeniu, udało się namówić Telewizję Polską, gdzie jednym z największych entuzjastów próby był wspomniany już red. Pach. To on właśnie na początku lat 70-tych dla Redakcji Programów Sportowych oraz dla Redakcji Reportażu TV, realizował filmy dokumentalne, m.in. "Pierwsza w Monte Carlo". Miał duże rozeznanie w temacie sportów motorowych i co więcej zdobyte wcześniej doświadczenia w startach - stawiał bowiem pod okiem Władysława Paszkowskiego, wielokrotnego Mistrza Polski i wychowawcy wielu pokoleń kierowców, pierwsze kroki w imprezach amatorskich. Pach został kierownikiem ekipy telewizyjnej i opracował scenariusz imprezy. Od strony technicznej realizacją transmisji TV zajął się Jan Rogala.

W materiałach dotyczących tego wydarzenia, za osoby, które zainicjowały przygotowania do zorgazanizowania próby bibia rekordu, wymienia się również Roberta Muchę, Andrzeja Jaroszewicza a także dwóch redaktorów "Motoru" - Andrzeja Zielińskiego i Marka Wachowskiego, którzy wymyślili i przeprowadzili wiele prób bicia różnych rekordów Syreną, Osą, WFM-ką. Twierdzili oni już w 1969 roku, że Polski Fiat 125p jest teoretycznie w stanie pobić obowiązujący od 1952 roku rekord.

Bicia rekordu Simci podejmowali się już wcześniej Anglicy na Fordzie Anglia i Japończycy na Datsunie (wspomina się również próby na samochodach BMC i Skoda). Te próby były jednak nieudane i rekord uzyskany 21 lat wcześniej pozostawał wciąż niepobity. Ciekawostką było, że Sobiesław Zasada startował w rajdach za kierownicą auta Simca Aronde (m.in. w Rajdzie Monte Carlo w 1961 roku). Niektórzy autorzy piszący o próbie bicia rekordu, wspominają, że pomysł "chodził" za Zasadą od tamtych czasów. Zapadł mu bowiem w pamięci pewien detal związany ze wspomnianym francuskim autem. Samochody Simca Aronde miały bowiem na pokrywie bagażnika srebrzystą plakietkę, na której widniał ziemski glob, opasany biegnącym wzdłuż równika napisem "Record du Monde" (rekord świata). Umieszczono ją tam jako pamiątkę wyczynu dokonanego w 1952 roku.

Ideę ciekawego sposobu promocji polskiego samochodu podchwycił również ówczesny dyrektor handlowy POL-MOT-u, Zygmunt Drozda. Pomimo wątpliwości, które budziła potencjalna porażka, mogąca mieć niekorzystny wpływ na eksport naszych samochodów, które wyraził Minister Przemysłu Maszynowego Tadeusz Wrzaszczyk, pomysł przeszedł. Całkiem możliwe, że przeważyła pozytywna opinia wyrażona przez Macieja Szczepańskiego, prezesa do spraw Radia i Telewizji, któremu również pomysł przypadł do gustu. Dzięki wsparciu TVP, wydarzenia z podwrocławskiej autostrady nagrywano i transmitowano (programy pt. "Próba" emitowano 36 razy, a łączny czas wszystkich wejść związanych z próbą bicia rekordu wyniósł 5 godzin i 27 minut), a z nagranych materiałów powstał później film dokumentalny zrealizowany przez Mariusza Waltera p.t. "Ballada o Fiacie i 7 wspaniałych". Co ciekawe, fabryka FSO nie była początkowo zainteresowana próbą. Ostatecznie jednak FSO dołączyła do grupy wspomagającej organizatorów próby i dzięki jej wsparciu można było sfinansować drugą część próby. Jak wspomina red. Pach, niezwykle owocna okazała się także współpraca z Dowództwem Śląskiego Okręgu Wojskowego i Milicją Obywatelską, która obstawiała i zabezpieczała trasę próby.

Do TVP dołączyła firma oponiarska Stomil Dębica (zgodnie ze słowami red. Pacha dyrektor Henryk Olejniczak był jedyną poza nim i Sobiesławem Zasadą osobą, która wierzyła od samego początku w powodzenie przedsięwzięcia), która dostarczyła na próbę nowoopracowane w Ośrodku Badawczo Rozwojowym Przemysłu Oponiarskiego w Poznaniu opony radialne 175 SR 13 D-90, o indeksie prędkości 180 km/h i oznaczeniu bieżnika D-90. Firma Stomil Dębica towarzyszyła zawodnikom żerańskiej FSO od samego początku powstania zespołu fabrycznego wyposażając jego samochody w specjalnie opracowywane opony rajdowe (zarówno letnie jak i zimowe, oparte na wzorach zaczerpniętych ze słynnych fińskich opon Hakkapelitta). Zaplecze paliwowe zapewniła Centrala Produktów Naftowych "CPN". Chronometraż odbywał się przy użyciu aparatury pomiarowej Heuer.

Ekipa, która miała podjąć próbę bicia rekordu składała się, poza samym Sobiesławem Zasadą, z sześciu, a ostatecznie z siedmiu dodatkowych zawodników zaproszonych do wzięcia udziału w przedsięwzięciu przez naszego mistrza. Byli to: Jerzy Dobrzański, Andrzej Jaroszewicz, Robert Mucha, Ryszard Nowicki, Marek Varisella, Andrzej Aromiński i w późniejszym etapie próby do "siedmiu wspaniałych" jak określono ich po próbie dołączył zasłużony polski rajdowiec Franciszek Postawka. Początkowo zamiast Andrzeja Aromińskiego w próbie miał wziąć udział Wiesław Gawron. Co ciekawe, start Andrzeja Jaroszewicza stał pod znakiem zapytania. Zawodnik bowiem leczył kontuzję, jakiej nabawił się podczas kraksy w czasie Rajdu Tulipanów. Ostatecznie jednak zasiadł za kierownicą białego Fiata 125p przygotowanego do próby.

Rozpoczęła się ona tak na dobrą sprawę miesiąc przed wykupionym w FIA okresem obowiązywania licencji na bicie rekordu. O godz. 12:16, 30 maja 1973 roku ekipa w składzie Zasada, Dobrzański, Nowicki, Varisella, Aromiński wyruszyła w 24-godzinną jazdę próbną, podczas której przejechano 3205 kilometrów ze średnią prędkością 133 km/h (wynik uwzględniający postoje). Gdyby wyliczyć prędkość śrdnią uzyskaną jedynie podczas jazdy, to wynosiłaby ona 142 km/h. Uzyskane wyniki wskazywały, że pobicie rekordu ustanowionego przez Francuzów jest w zasięgu ekipy Fiata. Oczywiście wiadomo, że próba miała trwać 9 dni i nocy i wszyscy wykazywali wówczas raczej ostrożny optymizm w tym względzie. W trakcie tej przymiarki w jeździe brali udział nie tylko kierowcy, ale również zaproszeni dziennikarze, którzy opisali swoje wrażenia w prasie, podsycając atmosferę oczekiwania na początek właściwego wydarzenia.

Taktyka założona przez Sobiesława Zasadę przewidywała oszczędną eksploatacją auta, by nie powtórzyć błędów ekip, które pobicia rekordu się podejmowały, ale z powodu defektów nie osiągnęły sukcesu. Scenę omawiania stylu jazdy na zebraniu kierowców, po 24-godzinnej próbie, można obejrzeć w otwierających scenach "Ballady o Fiacie i siedmiu wspaniałych" Mariusza Waltera. Wywiązał się wówczas dialog:

Zasada: "Jeśli ten rekord nie został pobity i były podejmowane próby żeby go pobić, to nie został przez to pobity, że zawodnicy ze sobą się ścigali. Bo każdy chce wykręcić czas. I oni uważali, że to należy pobić od razu tak o 20 kilometrów więcej. I kończy się. Koniec. Nie zrobisz. To jest 25 tysięcy kilometrów."

Jaroszewicz: "No oczywiście. Czyli jedziemy taktycznie."

Zasada: "Marek, pan Andrzej, Rysiek i Jurek jeździli po trasie. Jeździliśmy we trójkę 24 godziny. I wiedzą ja te sprawy robić. Apel do was (tu zwraca się w stronę Jaroszewicza, który znany już był z bardzo szybkiej jazdy i do reszty ekipy) żeby jechać w ten sam sposób."

Jak się niedługo później okazało, żelazna dyscyplina narzucona przez Zasadę zaważyła na powodzeniu całego przedsięwzięcia.

11 czerwca ruszyły przygotowania na autostradzie - odbywa się remont nawierzchni, trwa budowa bazy i reszty infrastruktury, która posłuży w dniach 15-30 czerwca, gdy Polski Fiat ruszy już na poważnie do bicia rekordu.

W piątek, 15 czerwca o godz. 17:00, po krótkiej ceremonii, przewodniczący Wojewódzkiej Rady Narodowej we Wrocławiu, Zbigniew Nadratowski wystartował jeden z dwóch przygotowywanych do próby samochodów. Pierwszym kierowcą, który zasiadł za kierownicą był Sobiesław Zasada, po nim trasę pokonali Andrzej Jaroszewicz, Robert Mucha, Jerzy Dobrzański, Marek Varisella, Ryszard Nowicki i  Andrzej Aromiński. Ustalono, że kierowcy będą utrzymywać w miarę stałe tempo, nie przekraczając w trasie prędkości 140-150 km/h, utrzymując obroty na poziomie w granicach 5100-5600 obr./min. Ponieważ jedno okrążenie zabiera 27-28 minut, kierowcy zmieniają się co 7 kółek, a więc co około 3 h 15 min.

Zespół serwisowy dobrany spośród grupy doświadczonych mechaników serwisujących auta rajdowe (w tym np. Wojciech Janus, czy Bogumił Buchwald), podzielony na dwie zmiany 6-osobowe, pod kierownictwem Macieja Cendrowicza, Wiesława Jankowskiego i Tomasza Pułczyńskiego (ostatni dwaj kierowali zmianami), po wejściu w reżim pracy przeprowadza standardowy serwis (regulacja mechanizmów, pomiar stanu opon, tankowanie 70 litrów) w ciągu 1-3 minut. Nieco dłuższe postoje mają miejsce nad ranem i przed wieczorami - wtedy ekipa dokonuje dodatkowo po zamknięciu maski silnika czyszczenia szyb i szkieł reflektorów z resztek martwych owadów oblepiających te powierzchnie.

W niedzielę, 17 czerwca, około 16:30, po przejechaniu około 6500 kilometrów dochodzi do pierwszego poważniejszego defektu. Jerzy Dobrzański zgłasza, że samochód zaczyna dymić i traci moc. Baza nakazuje kierowcy zjechać jak najszybciej do namiotu serwisowego i nie gasić silnika. Mechanicy gorączkowo szukają przyczyny takie zachowania się auta i odnajdują uszkodzoną świecę Champion N9Y i wypaloną dziurę w denku w trzecim cylindrze. We wspomnieniach inż. Cendrowicza to wydarzenie wyglądało następująco:

"Zanim pomyslałem, żeby związać Varisellę, ten razem z Aromińskim i Pawłem Filipowiczem już zdjęli głowicę i miskę oleju. Cała wymiana tłoka trwała półtorej godziny. Było to najbardziej stresujące zdarzenie podczas trwania całej próby, ale zarobione przedtem blisko 6 godzin nie spowodowało konieczności odrabiania straconego czasu. Dziś wiemy, że to nie mechanizm zawinił, tylko brak przewidywania z naszej strony. Gaźnik ustawiony był tak jak na rajd, natomiast jazda z jednakową prędkością i takim samym wychyleniam przepustnicy powodowała brak odpowiedniego przepływu świeżej benzyny. Już samo to, że na początku spalanie było w granicach 7-8 l/100 km powinno nas zastanowić! My cieszyliśmy się, że samochód mało pali. Efekt - wypalony tłok - przyczyna złe nastawy gaźnika. Potem kiedy samochód jechał, inż Ziółek pojechał do fabryki i dobrał odpowiednie dysze, które natychmiast założyliśmy na dalszą jazdę".

Do momentu uszkodzenia przeciętna prędkość wozu wynosiła 140,7 km/h, a po dokonaniu naprawy i przejechaniu dystansu 7500 km spadła do około 136 km/h. Walka o jak najwyższą średnią w trakcie jazdy i jak najkrótsze postoje, nie była bezcelowa. 5 minut postoju dawało stratę zaledwie 1/100 km w prędkości średniej, ale dłuższe postoje mogły sprawić, że cała próba mogła skończyć się niepowodzeniem. Spadek prędkości średniej ze 140 km/h do 120 km/h powoduje na dystansie 25000 km postój na 36 godzin (liczony sumarycznie dla całej próby), a różnicę między prędkością średnią 130 km/h a 120 km/h powoduje zatrzymanie na 16 godzin.

W poniedziałek, 18 czerwca, o 2:43 Marek Varisella kończy swoją zmianę i raportuje przykry zapach benzyny, jaki wyczuwa w kabinie. Jerzy Dobrzański, który zmienia go wówczas musi poczekać aż serwis usunie przeciek z dziurawego przewodu benzynowego przy pompie i umocuje w bagażniku obluzowany cybant połączenia gumowego od wlewu do zbiornika paliwa. Postój trwał 9 min. i 37 sek. zanim można było kontynuować próbę. O 6:07 Ryszard Nowicki zmienił Dobrzańskiego. Postój trwał 1 min. 11 sek. Za Fiatem była już trzecia część trasy, 129 okrążeń (około 8500 km) przejechanej z przeciętną 135,7 km/h. Opony na tym etapie wykazywały 2mm zużycia (nowy bieżnik ma 9 mm). O 9:23 Nowicki przekazał kierownicę Zasadzie. Pod wieczór, gdy za kółkiem siedział Andrzej Jaroszewicz, Fiat przejechał 10000 km ze średnią 136,312 km/h. Do rekordu na tym dystansie, ustanowionego 8.02.1973 r. przez załogę Forda Escorta GT, brakowało Polakom 31,694 km/h w prędkości średniej. Celem jednak był rekord na 2,5 razy dłuższej trasie.

Serwis opon z Poznania, kierowany przez Jerzego Kubisa, odpowiedzialnego w czasie próby za rekordowe opony, zarządza perwszą wymianę kompletu opon. Według szefa serwisu w normalnych warunkach użytkowania gumy powinny wytrzymać minimum 40000 - 50000 kilometrów przebiegu. Jak do tej pory ogumienie sprawuje się wyśmienicie.

We wtorek, 19 czerwca Fiat minął półmetek próby, utrzymując wciąż średnią w pobliżu 136 km/h. Prace serwisu uległy przyspieszeniu, ekipa w bazie nabierała coraz większego doświadczenia w swoich pracach. Niemniej zaczynają pojawiać się pierwsze oznaki zmęczenia - wszyscy pracują w napięciu, które nie znika na czas odpoczynku, serwis i kierowcy śpią krótko. Próba trwa, ale wszyscy wiedzą, że samochód może odmówić posłuszeństwa nawet na kilka kilometrów przed metą. Jazda przebiega w zasadzie bez większych zakłóceń, w rytmie uderzeń opon o spojenia betonowych płyt. Kierowcy by nie dać się zmęczeniu i monotonii jazdy, szczególnie nocą, próbują wszelkich sposobów. Dobrzański śpiewa za kierownicą, Aromiński prosi, by ktoś zanucił mu serenadę, Varisella mówi sam do siebie, komentując m.in. nagłe pojawienie się lisa przebiegającego przez drogę. Ryszard Nowicki przeżył chwile grozy, gdy przy 160 km/h na liczniku zobaczył przed autem startującego do lotu bociana!

W czwartek, 21 czerwca Fiat przejechał już przeszło 17000 km z przeciętną 138,7 km/h. Walka o rekord wciąż trwa. Dzień później nad miejsce próby napływają chmury deszczowe i zrzucają swój ładunek na okolicę. Opony trzymają się drogi dobrze, ale Sobiesław Zasada przezornie nakazuje zmniejszyć prędkość. Średnia nieco spada, lecz nadaj utrzymuje się przewaga około 20 km/h nad wynikiem Francuzów. Do końca dnia do przejechania pozostanie już tylko około 2000 km.

23 czerwca, sobota. Około godziny 5:45 pada rekord Simci Aronde! Po przejechaniu 25000 km (tj. ok. 384 okrążeń, przejechanych w 181 godzin, 3 minuty i 3 sekundy), Fiat zanotował średnią 138,080 km/h. W obecności dyrektora naczelnego FSO, Jerzego Bieleckiego i przy akompaniamencie chóralnego "sto lat", siódemka kierowców zwycięskiego wozu tradycyjną lampką szampana uczciła to osiągnięcie. Poprzedni wynik został pobity o przeszło 20 km/h, co oznacza, że Polski Fiat "nadrobił" nad Francuzami około 3870 km (dystans do Londynu i z powrotem)! Tuż po ustanowieniu rekordu padła decyzja o kontynuowaniu jazdy i podjęciu próby pobicia wyniku Forda Cortiny na 25000 mil (około 41 tys. km). W trasę wyrusza Andrzej Jaroszewicz.

25 czerwca do zespołu dołączył Franciszek Postawka, co pozwoliło na skrócenie okresu jazdy poszczególnych zmian i zwiększyło możliwość wypoczynku zmęczonych kierowców.

W okresie 23-27 czerwca samochód sprawował się dobrze. Pomiędzy pobiciem pierwszego i drugiego rekordu serwis fabryczny usuwał jedynie drobne niedomagania sprzęgła i dokonał wymiany miseczki przegubu krzyżakowego wału napędowego. Uszkodzenia powstały na skutek uderzeń kół pompowanych o 1 atm. więcej niż wynosiło ciśnienie użytkowe (miało to na celu zmniejszenie oporów toczenia podczas jazdy) o spojenia betonu. Pogoda pokrzyżowała nieco plany utrzymania bardzo wysokiej przeciętnej - Fiat na tym etapie jechał w gwałtownej ulewie, mgle, a później w 30-stopniowych upałach. Wysoka temperatura i wigotne powietrze sprawiły, że silnik grzał się i podjęto decyzję o zdjęciu ozdobnej atrapy, co pozwoliło na utrzymaniu temperaturę wody w granicach 90 stopniu, a oleju - 110 stopni. Nerwowy moment nastąpił podczas, gdy za kierownicą był Robert Mucha. Jeden z posterunków, "Oaza 13", poinformował o poprawnie wykonanym nawrocie, ale również o zauważonym wycieku oleju. Mucha zgłosił Zasadzie przez radiotelefon brak ciśnienia oleju. Zasada po szybkiej konsultacji z Varisellą nakazuje kierowcy wyrzucić na luz i zatrzymać się, uzupełnić olej zapasem, jaki ma on w bagażniku samochodu i dojechać do serwisu. Mucha potwierdza nerwowym głosem wykonanie polecenia. W serwisie ktoś sugeruje przed postojem samochodu, że przyczyną może być wadliwie działający czujnik oleju. Fiat dociera do bazy, mechanicy przewracają wóz na bok. Sprawdza się hipoteza z czujnikiem - wyciek powstał spod jego mocowania. Czujnik zostaje dokręcony, olej zostaje uzupełniony a samochód rusza w dalszą drogę.

27 czerwca, o godz. 19:49 Robert Mucha przekroczył 25000 mil. Zanotowano średnią prędkość wynoszącą 138,186 km/h i tym samym Polski Fiat poprawił wynik Forda Cortiny o 19,622 km/h na tym dystansie. Ponieważ pozostały jeszcze trzy dni z okresu licencji przydzielonej przez FIA, ekipa postanawia przystąpić do ataku na trzeci rekord, który pozostaje jeszcze w ich zasięgu - rekord prędkości uzyskanej na dystansie 50000 km.

W sobotę 30 czerwca, w ostatnim dniu próby na trasie pojawiły się tłumy. Na ostatnich kilometrach swojej zmiany kapitan zespołu, Sobiesław Zasada, oddaje miejsce za kierownicą najmłodszemu w ekipie Andrzejowi Jaroszewiczowi. To on około godziny 18:20 z polską flagą wystawioną przez okno drzwi wjechał na metę próby. Rekord Simci Aronde na dystansie 50000 km padł łupem polskiego zespołu! Czas przejazdu to 361 godzin, 36 minut i 39 sekund. Średnia prędkość na tym dystansie wyniosła 138,270 km/h. Strzelały petardy i korki szampana, a po toaście ósemka kierowców odbyła honorową, pożegnalną rundę. Rekordy na 50000 mil, 100000 km, 100000 mil pozostaną już nie pobite, gdyż własnie upływał czas wykupionej licencji w FIA.